Обеспечение гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге ОАО «ржд» Е. Н. Розенберг



Дата13.05.2016
Размер68 Kb.
ТипРешение
Обеспечение гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге ОАО «РЖД»


Е.Н. Розенберг, первый заместитель генерального директора, д.т.н., профессор

Одним из ключевых направлений Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 г., способствующим повышению уровня безопасности, увеличению интенсивности движения и эффективности работы железных дорог, является активное внедрение в ОАО «РЖД» комплекса организационных и технических мер, направленных на создание автоматизированных систем, обеспечивающих безопасность движения поездов. Они воплощены в технологиях, охватывающих все производственные процессы железнодорожного транспорта.


Комплексное внедрение систем управления и обеспечения безопасности движения поездов на всех уровнях является необходимым фактором для обеспечения гарантированной безопасности и четкого автоматизированного управления технологическими процессами.

Проведение такой политики непосредственно связано с интеллектуализацией систем обеспечения безопасности движения и с развитием железнодорожной инфраструктуры на основе достоверной оценки показателей надежности и безопасности технических средств, а также прогноза изменения данных показателей.

Решение этой задачи возможно на основе достоверной оценки показателей надежности и безопасности технических средств инфраструктуры, прогноза изменения данных показателей и сведению к минимуму влияния человеческого фактора на систему управления, что достигается методами автоматизации процесса принятия решений (рис.1).

Нашим Институтом создана система стандартов УРРАН – «Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла». Это система поддержки принятия управленческих решений по обеспечению требований надежности и безопасности функционирования технических средств на железнодорожном транспорте.

В отличие от систем стандартов, применяемых в Европе, в системе УРРАН управление рисками доведено до конкретных качественных или количественных показателей по каждому объекту или процессу. Разработаны критерии для продления назначенного срока службы технических средств.

Рассматривая состояние безопасности и надежности перевозочного процесса, выделим несколько важных факторов, оказывающих существенное влияние на безопасность. Среди них можно отметить такие, как используемые технологические методы реализации перевозочного процесса; нормы на показатели надежности, безопасности и допустимые уровни рисков; надежность и безопасность функционирования технических средств; эффективность мероприятий по предупреждению транспортных происшествий и ряд других. В том числе, немаловажную роль играют и факторы воздействия окружающей среды и влияние человеческого фактора.

Принятые в УРРАН подходы позволяют при планировании работ обосновать необходимость проведения капитального ремонта или продления срока службы объектов инфраструктуры на основе экономических критериев при безусловном соблюдении норм безопасности перевозочного процесса. (рис.2).

Оценка влияния инфраструктуры в системе УРРАН проводится по комплексным показателям, одним из которых является коэффициент простоя, учитывающий влияние состояния инфраструктуры на задержки поездов.

Единая информационная среда, созданная в ОАО «РЖД», позволяет осуществлять контроль за технологической дисциплиной в каждом из хозяйств. Циркулирующие информационные потоки передают в режиме реального времени от многих источников оперативные сведения, которые используются при принятии управленческих решений.

В рамках интеллектуальной системы УРРАН разработан ряд нормативно-методических документов: национальные стандарты, стандарты ОАО «РЖД» и методики.

Опыт внедрения системы УРРАН позволяет говорить о применимости разработанных критериев для обеспечения надежной работы инфраструктуры, увеличения назначенного ресурса объектов до капитального ремонта и расчета инфраструктурной составляющей железнодорожного тарифа.

Внедряемая в рамках проекта интеллектуальной системы УРРАН автоматизированная система АС УРРАН обеспечивает поддержку принятия решений по техническому содержанию объектов инфраструктуры и основывается на методах сбора и систематизации первичных показателей, используемых в существующих отраслевых АСУ.

Руководители инфраструктурных хозяйств холдинга «РЖД» и специалисты дорог положительно оценили достигнутые результаты и поддержали использование методологии системы УРРАН на сети железных дорог с учетом ее развития применительно к подвижному составу и другим объектам железнодорожного транспорта.

Развитие интеллектуальных систем безопасности основывается на создании многоуровневых многофункциональных систем интервального регулирования движения поездов, взаимодействующих с ними систем автоведения и диагностики подвижного состава, которые неразрывно увязаны со стационарными системами автоматики и телемеханики и информационными системами. В России исторически системы безопасности всегда строились на многоуровневых защитах, например, для локомотивной сигнализации (1 уровень – контроль непревышения скорости на локомотиве на основании данных, записанных в электронную карту, 2 уровень – контроль непревышения уровня скорости, заданного многозначной автоматической сигнализацией, 3 уровень – диспетчерский контроль с передачей команд экстренной остановки поезда).

Важное место в повышении безопасности движения занимает решение вопроса человеко-машинного взаимодействия, которое осуществляется через устройства индикации и управления – интерфейс, который обеспечивает связь между человеком и машиной или целой системой. Задачей такого интерфейса является эффективное и структурированное отображение информации на дисплее, удобное для человеческого восприятия и привлечения к наиболее важным факторам. Такой подход был в полной мере реализован в блоке индикации электропоезда, оснащенного новыми устройствами безопасности и автоведения.

ОАО «НИИАС» и ООО «НПО САУТ» объединили усилия и при активном участии ЗАО «НЕЙРОКОМ» создали такую систему, которая функционально обеспечивает решение всех тех задач, которые ранее решались КЛУБ, САУТ, ТСКБМ. Новейшая локомотивная система безопасности получила наименование Безопасный локомотивный объединенный комплекс – «БЛОК». Эта система была разработана с учетом замечаний и предложений локомотивных бригад, высказанных на 2-ом слете машинистов ОАО «РЖД». На 3-м слете машинистов ОАО «РЖД», который состоялся 27-29 ноября с.г., участникам слета было доложено о результатах внедрения и эксплуатации системы БЛОК.

Испытание системы БЛОК в реальных условиях эксплуатации позволило локомотивным бригадам оценить работу, его удобство и преимущества по сравнению с устаревшими приборами безопасности.

Ответственная информация в этой системе (показание локомотивного светофора и наличие свободных блок-участков) дублируется для отображения помощнику машиниста. Информация о поездке регистрируется на общую для системы кассету регистрации в блоке регистрации. Комплекс БЛОК имеет открытый интерфейс для подключения системы автоведения и приборов диагностики и является полностью российской разработкой.

Комплекс БЛОК имеет открытые интерфейсы к автоведению, к диагностике, которые применяются только на новых составах. Это полностью российская разработка. Системы управления однозначно были и должны быть российскими.

В рамках повышения уровня обеспечения безопасности институтом разрабатывается приемник сигналов автоматической локомотивной сигнализации нового поколения, реализованный на перспективной элементной базе с использованием корреляционных алгоритмов приема и обработки сигналов.


Также предусмотрено внедрение системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации (АБТЦ-М).

Институт выполнил работы по расширению функциональных возможностей системы автоматической блокировки АБТЦ-М и разработке новейшей автоблокировки АБТЦ-МШ с подвижными блок-участками, выполненной в евроконструктиве. В основном расширение функциональных возможностей стало доступно в связи с применением передачи данных между устройствами СЦБ и бортовыми приборами безопасности посредством цифрового радиоканала. (рис.3).

Этот канал дает возможность реализовать многозначную локомотивную сигнализацию с большим объемом передаваемой информации, что позволяет расширить функциональные возможности системы, и, в частности, сократить длину защитного участка до длины тормозного пути. При пропадании связи между поездными устройствами и устройствами СЦБ предусмотрен специальный алгоритм перехода от укороченных защитных участков к защитным участкам стандартной длины.

Применение цифрового радиоканала, который уже сегодня предусмотрен в локомотивных системах безопасности, позволяет обеспечить изменение длины участка извещения к переезду в зависимости от скорости и категории приближающегося поезда. При этом, алгоритм расчета длины участка извещения учитывает возможное ускорение поезда на время между сеансами связи. При пропадании связи на время выше допустимого извещение на переезд передаётся штатным образом.

Для пропуска поезда через неисправную рельсовую цепь или группу рельсовых цепей разработан алгоритм логической реконфигурации рельсовых цепей перегона. На основании разработанных мер по формированию разрешающих сигналов АЛС с обеспечением организационно-технических мер обеспечения безопасности движение поездов через зону неисправности осуществляется с уменьшенной скоростью, но без остановки.

Применение современной элементной базы, встроенных элементов защиты от грозовых и коммутационных перенапряжений, современных микропроцессорных интерфейсов с внешними системами позволит в перспективе применять эту систему взамен релейных и релейно-процессорных вариантов автоблокировки.

Непосредственное решение задач по обеспечению безопасности движения приходится решать дежурно-диспетчерскому аппарату. Особое место принадлежит дежурному по станции, который принимает решения в стандартных, нестандартных и аварийных условиях при острой нехватке времени, непредсказуемости ситуации, повышенного риска. Человек-оператор технического средства, будь то диспетчер, дежурный по станции или машинист поезда должен быть освобожден от интеллектуальной деятельности, которая сегодня для него главенствующую роль. Тогда уровень безопасности в системе будет намного выше за счет отсутствия в ней человеческого фактора.

Создание единой технологии - самая насущная задача, в том числе с использованием централизованных хранилищ информации с общей системой дешифрации, что позволяет управлять поездной ситуацией даже при разделенности инфраструктурных объектов. Обновление электронных баз данных позволяет при задании маршрута машиниста закладывать временные ограничения скорости, а увязка электронной карты участка с высокоточной координатной сетью позволит перейти на безлюдные технологии.

Разработанный программно-аппаратный комплекс дешифрации поездок (СУД) реализован нами как неотъемлемая часть интеллектуальных комплексов безопасности КЛУБ и БЛОК. На сегодняшний день с помощью СУД можно расшифровать не только данные о поездках КЛУБ и БЛОК, но и данные о поездках, которые были записаны с помощью устройств САУТ.

В программно-аппаратном комплексе СУД уже сегодня реализованы следующие функции:

- возможность просмотра данных всех подсистем БЛОК;

- расширено число ситуаций, подлежащих автоматическому анализу, связанных с нарушением технологии ведения поезда и неисправностями локомотивного оборудования;

- реализован алгоритм контроля правильности опробования тормозов в процессе движения поезда;

- произведено разделение СУД на клиентскую и серверную части, что позволило разделить места считывания кассет регистрации, места дешифрации данных и хранения результатов расшифровки на разные рабочие станции;

-реализовано централизованное хранение объектов электронной карты.

Дальнейшее развитие программно-аппаратного комплекса СУД с целью интеллектуализации его функций предусмотрено по следующим направлениям:

- автоматизация процесса расшифровки данных с минимальным участием человека: выбор начальных параметров движения, выбор маршрута движения (данные разработки проходят внутреннее тестирование);

- расширение выявляемых ситуаций нарушения движения локомотива;

- организация единой базы данных электронных карт (разработка проходит внутреннее тестирование).

Для повышения уровня безопасности на станции внедрены спутниковые средства навигации GPS/ ГЛОНАСС, предназначенные для обеспечения координатно-временной информацией маневровой автоматической локомотивной сигнализации МАЛС и автоматического контроля местоположения маневрового локомотива (Рис.4).

На ряде станций ведутся наработки по применению имеющихся каналов связи, в том числе модернизированных аналоговых сетей связи 160 МГц, радиомодемов для передачи информации по экстренной остановке поезда, что снизит количество аварийных ситуаций, и для разрешения движения поезда на запрещающий сигнал, что обеспечит пропуск поездов в аварийных ситуациях. Такие наработки уже прошли опытную эксплуатацию.

Создаются специальные устройства и интеллектуальные системы раннего обнаружения опасных состояний технических средств, позволяющих заблаговременно обнаружить зарождающиеся отказы, перейти от диагностики по регламенту к диагностике по техническому состоянию.

Основной целью разработки КАС АНТ является создание автоматизированных технологий поддержки процессов эффективного мониторинга надёжности технических средств и усиление контроля качества продукции, поступающей для ОАО «РЖД».

Система КАС АНТ внедрена в постоянную эксплуатацию на сети дорог ОАО «РЖД».

Разработан сетевой уровень КАС АНТ, предназначенный для работников причастных департаментов, а также руководства ОАО «РЖД»

Внедрение системы позволило повысить достоверность учёта отказов технических средств. На основании статистики КАС АНТ количество принятых к учёту случаев отказов на сети возросло в среднем в 5-6 раз относительно систем, используемых ранее.

Система КАС АНТ позволяет существенно повысить достоверность и оперативность сбора информации за счёт перехода на информационную, «безбумажную» технологию учёта отказов технических средств. В работе системы используются группы классификаторов, что позволяет оперативно формировать данные по учёту отказов технических средств и материалам их расследования.

Однако, для повышения объективности учёта и анализа всех отказов технических средств в масштабах сети ОАО «РЖД» в настоящее время создаётся вторая очередь системы КАС АНТ.

В рамках второй очереди системы предусматривается интеграция КАС АНТ с отраслевыми автоматизированными системами управления, которые должны служить в качестве источников объективной информации о произошедших отказах. В 2011г. с помощью второй очереди системы КАС АНТ было зафиксировано и внедрено в базы данных в 4 раза больше отказов технических средств, чем при зафиксированных с помощью ручного ввода данных на сети железных дорог. За счет сопряжения системы КАСАНТ с информационными системами хозяйств и информационной системой графика исполненного движения уровень автоматизации сбора и обработки данных об отказах технических средств в настоящее время превысил 85%.

Обеспечение безопасности автоматизированных систем управления критически важных объектов является невозможным без обеспечения безопасности критической информационной структуры в целом. Данное положение обусловлено повсеместным внедрением широкого спектра информационных технологий в системы управления производственными и технологическими процессами критически важных объектов, глобализацией современных информационно - телекоммуникационных сетей, превращением их в единую мировую информационно-телекоммуникационную сеть. Особенно это важно для микропроцессорных систем управления движением поездов (компьютерной централизации, диспетчерской централизации, локомотивной системы безопасности и т.д.) (рис.5).

Очевидно, что применение микропроцессорных систем отечественного производства с открытым исходным кодом ПО должно стать приоритетным при реализации проектов, как при новом строительстве, так и при модернизации устройств.

Учет вопросов кибербезопасности в процессе разработки и внедрения систем сегодня является ключевым требованием и предусматривает вовлечение всех уровней и подразделения холдинга в создании всеобъемлющей защитной структуры, жизненно необходимой в современных связанных вычислительных средах. (Рис.6).



В реализуемой Стратегии развития интеллектуальных систем железнодорожной автоматики и телемеханики институт создает и применяет новые технологии, автоматизированные системы управления, информационные системы и информационные продукты, позволяющие получить наибольший совокупный положительный эффект от их внедрения и использования на железнодорожном транспорте.






Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©dogmon.org 2017
обратиться к администрации

    Главная страница