Вимоги до життєздатності і стійкості до діючих зовнішніх чинників



страница5/10
Дата17.05.2016
Размер2.81 Mb.
ТипРішення
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10

Вимоги до життєздатності і стійкості до діючих зовнішніх чинників

Враховуючи те, що модернізовані вагони метро будуть призначені до експлуатації на закритих ділянках лінії – кліматичне виконання вагонів – «У», категорія 4 за ГОСТ 15150 і ГОСТ 15543. Діапазон робочих температур
від -35 оС до +40оС.

Обладнання, яке встановлене на кузові вагона, в частині стійкості до зовнішніх механічних дій повинне відповідати вимогам ГОСТ 17516.1 за групою експлуатації М25, встановлене на візку – за групою М26, встановлене на не підресорених частинах візка – за групою М27. Встановлене на візку тягове електрообладнання за класом вібрації повинне відповідати вимогам ГОСТ 20815 (клас вібрації електродвигуна – 4,5).




    1. Вимоги до надійності

Призначений ресурс до планових ремонтів, з довірчою ймовірністю 0,9 не менше:

- ПР-1 (80 000 ± 10 000) км;

- ПР-2 (240 000 ± 15 000) км;

- ПР-3 (480 000 ± 30 000) км;

- КР-1 (960 000 ± 50 000) км;

- КР-2 (2 880 000 ± 150 000) км.

Термін служби модернізованого вагона:

- не менше, років 20;

- напрацювання до відмови першого роду, км пробігу 0,45×105;

- напрацювання до відмови другого роду, км пробігу 2×106 .

Критерії відмов:

- відмова першого роду – будь-яка відмова, що вимагає незаплановані ремонтні роботи з виправлення несправності і не призводить до порушення графіку руху поїздів на діючих лініях метрополітену;

- відмова другого роду – будь-яка відмова, що вимагає незаплановані ремонтні роботи з виправлення несправності і призводить до порушення графіку руху поїздів на діючих лініях метрополітену.

Відмова означає будь-яку незаплановану відмову, що вимагає ремонт чи заміну будь-якої підсистеми чи компоненту поїзда. Виключенням до цих визначень є відмови, що спричинені:

- відмовою в іншій системі чи обладнанні, які не були поставленні Виконавцем робіт;

- якщо регламентні роботи та вимоги до експлуатації, передбачені в експлуатаційній та ремонтній документації виробника будь-якої підсистеми чи компоненту поїзда, не були здійснені чи здійснені неправильно, що призвело до відмови;

- невірний порядок або застосування обладнання, що призвело до відмови.


    1. Вимоги до кузова та дверей пасажирського салону

Відремонтований та посилений кузов вагона і всі його силові елементи повинні витримувати без руйнування максимальні статичні і динамічні навантаження у вертикальному та поздовжньому напрямках у відповідності до ДСТУ 3-017, у тому числі при русі у зчепі з трьома моторними і двома безмоторними вагонами, а також при зіткненні двох 5-вагонних поїздів зі швидкістю зближення до 10 км/год.

Конструкція кузова повинна витримувати навантаження від буксировки несправного поїзду з максимальним завантаженням обох поїздів на ухилі колії 45‰ та тяговому зусиллі на кожному колісномоторному блоці не менше 25 кН.

На головному вагоні повинно бути передбачено встановлення нової лобової маски, сталева конструкція якої обшивається композитними матеріалами, має суцільне лобове скло відповідно до вимог погодженого дизайн-проекту. Середній коефіцієнт теплопередачі кабіни машиніста не повинен перевищувати 2,8 Вт/(м2К).

Рама вагону повинна забезпечити можливість встановлення підвагонного електричного, пневматичного та механічного обладнання, передбаченого цими технічними вимогами та конструкторською документацією на проведення КМВ.

Кузов повинен бути пристосований до мийки мийною машиною.

Захист металоконструкції кузова від конденсату та шуму з середини вагона має бути виконаний шляхом застосування ґрунтів та мастик.

У конструкції кузова з кабіною машиніста повинен бути передбачений апаратний відсік, який відокремлює кабіну машиніста від салону, призначений для розміщення електрообладнання.

Дверні стулки пасажирського салону повинні бути обстежені та відремонтовані. При необхідності провести заміну дверного полотна. При ремонті провести заміну на нове та сучасне:

- скла вікон дверей;

- гумових ущільнювачів скла та торцевих частин дверей;

- елементів дверного підвішування;

- привода;

- повітрярозподілювачів і пристроїв фільтрації повітря.

Дверне підвішування розсувних пасажирських дверей і привод повинні забезпечувати плавне відкриття та закриття дверей за 3-4с. з уповільненням наприкінці переміщення.

В якості комплектуючих привода дверей застосувати пневмообладнання фірми «Camozzi S. p. A», або еквівалент, яке застосовано на вагонах останніх років виробництва:

- пневмоциліндри типу 40N1X40/610Z0N002, або еквівалент;

- дверний повітрярозподілювач типу DBP-951-10, або еквівалент;

- пристрій фільтрації MC 104-D00-UA01, або еквівалент.

Балку дверного підвішування застосувати з «С-образним» профілем.


    1. Вимоги до захисного покриття

Кузов повинен бути повністю очищений від існуючих нашарувань захисного покриття до металу, за необхідністю відрихтований та відремонтований.

Підготовка поверхонь перед нанесенням лакофарбових покриттів (ЛФП) повинна виконуватись у відповідності до вимог ГОСТ 9.402.

Поверхня кузова вагона повинна бути зашліфована, знежирена антисиліконовим очищуючим засобом і покрита первинним антикорозійним ґрунтом (наприклад ґрунтом епоксидним двокомпонентним SG30-7283/1 виробництва фірми Ланквитцер, E-ZP торгової марки HELIOS, або їх еквівалентом). Подальше ґрунтування кузова вагону повинно бути здійснене з використанням двохкомпонентних промислових шпаклювальних сумішей (наприклад ХS 71-7105/0 виробництва фірми Ланквитцер, РЕ торгової марки HELIOS, або їх еквівалентом) з послідуючою сушкою кожного шару покриття. Підготовлена поверхня повинна бути відшліфована, обдута стисненим повітрям та знежирена антисиліконовим очищуючим засобом.

Фарбування кузова вагона повинно виконуватись згідно ГОСТ 12549 за погодженим дизайн-проектом із застосуванням сучасних технологій з терміном служби покриття не менше 7 років. Усі застосовані (ЛФП) повинні мати санітарно-епідеміологічний висновок.

Фарбування бокових частин і торців кузова вагона повинно бути виконане двохкомпонентною фарбою (наприклад акрил-поліуретановими емалями РD24-5005/0, РD24-5047/0 виробництва фірми Ланквитцер, HELIOS 2К PUR, або їх еквівалентом) методом нанесенням двошарового покриття.

Зовнішній вигляд пофарбованих поверхонь повинен відповідати вимогам ГОСТ 9.032.




    1. Вимоги до зчіпних та перехідних пристроїв

Автозчепний пристрій головного вагона зі сторони кабіни машиніста повинен бути демонтований, відревізований, за необхідності відремонтований, та встановлений на своє попереднє місце.

З’єднання між вагонами зчепа повинні бути виконані з використанням зчіпних пристроїв жорсткого типу з енергопоглинаючим апаратом типу 231.002583109 DZZ, або еквівалент.

Зчепні пристрої вагонів повинні забезпечувати стійку роботу зчепа під час усіх режимів експлуатації, в тому числі, витримувати навантаження від буксировки несправного поїзду з максимальним завантаженням обох поїздів на ухилі колії 45‰ та тяговому зусиллі на кожному колісномоторному блоці не менше 25 кН, а також при зіткненні двох 5-вагонних поїздів зі швидкістю зближення до 10 км/год.

В вузлах кріплення зчіпного пристрою, де існує імовірність падіння на колію складових частин, що може призвести до самовільного розчеплення, застосувати суцільнометалеві гайки з упорною шайбою типу FS виробництва Flaig+Hommel GmbH, або еквівалент, що самофіксуються та унеможливлюють самовільне відкручування.




    1. Вимоги до візків

На вагонах повинні бути встановлені шпінтонні візки з гальмівними колодочними або дисковими блоками та гальмівними колодочними або дисковими блоками з автоматичним стоянковим гальмом. Конструкція візків повинна бути адаптована до нового гальмівного обладнання. Кількість колодочних або дискових блоків з автоматичним стоянковим гальмом визначається за результатами гальмівного розрахунку на етапі проектування. Асинхронні тягові двигуни на моторних вагонах повинні бути пристосовані до цих візків. З'єднання тягового двигуна з редуктором виконати за допомогою зубчатої муфти типу ZK-306-6, або еквівалент.

Конструкція візків повинна забезпечувати виконання цих технічних вимог.

Тягові приводи вагонів повинні мати опорно-рамне розташування тягових електродвигунів і забезпечувати огляд редуктора зубчатої передачі, зубчатої муфти, пружних елементів при планових видах ремонту без викочування колісних пар і розбирання приводу.

На кожній вісі приводного візка має бути встановлений індивідуальний тяговий двигун, від якого здійснюється передача крутного моменту до колісної пари.

Конструкція візків повинна забезпечувати розміщення обов’язкового обладнання, яке застосовується на рухомому складі метрополітену.

В вузлах кріплення обладнання візка, де існує імовірність його падіння на колію, застосувати суцільнометалеві гайки з упорною шайбою типу FS виробництва Flaig+Hommel GmbH, або еквівалент, що самофіксуються та унеможливлюють самовільне відкручування.

Колісні пари візків проміжних вагонів повинні бути обладнані датчиками швидкості або іншими пристроями, які забезпечують взаємодію з системою управління гальмами. Колісні пари візків головних вагонів повинні бути обладнані датчиками швидкості або іншими пристроями, які забезпечують взаємодію з системою управління гальмами, та двома датчиками швидкості для взаємодії з системою АРШ.

Через колісні пари всіх вагонів повинне бути виконане надійне та безпечне заземлення електрообладнання вагонів.

Головний вагон повинен бути обладнаний системою змащування гребенів коліс типу СПП-12-5, або еквівалент.

В разі необхідності, для запобігання падіння обладнання візків на колії, візки обладнати запобіжними пристроями.

Рама візка вагона та тягові двигуни повинні мати термін служби не менше 20 років.


    1. Вимоги до системи гальм та пневматичного обладнання

Вагони повинні мати такі види гальм:

- робоче гальмо моторних вагонів – комбіноване електродинамічне з електропневматичним гальмом; робоче гальмо безмоторних вагонів – електропневматичне; електропневматичне та електродинамічне гальмування повинні бути поєднані таким чином, щоб надавалась перевага електродинамічному гальмуванню. Електропневматичне підключається у момент, коли електродинамічне гальмівне зусилля менше за необхідне повне гальмівне зусилля.

- пневматичне фрикційне зі ступеневим та екстреним гальмуванням на всіх вагонах;

- стоянкове гальмо вагонів, розраховане на утримування максимально завантаженого поїзда з розрахунку 10 чол/м2 на ухилі до 45‰ включно та управлінням з кабіни машиніста;

- гальмо від зривного клапану автостопа.

Екстрене гальмування має здійснюватися:

- від крана машиніста;

- від стоп крана;

- від зривного клапана автостопа, який повинен розміщуватись на передній правій буксі головного вагона, що взаємодіє з шляховою автостопною скобою. Висота скоби клапана над головкою рейки має бути 53÷55 мм;

- при роз’єднанні або розриві повітряної магістралі та забезпечувати повну зупинку поїзда.

Електродинамічне та фрикційне гальмо, в тому числі екстрене, повинні забезпечувати плавне і ефективне безюзове гальмування без пошкодження колісних пар та ходових рейок з будь-якої швидкості в незалежності від погодних умов до повної зупинки поїзда.

Гальмівне зусилля електродинамічного і фрикційного гальм має регулюватися автоматично, залежно від завантаження вагона. Регулювання та управління гальмівним зусиллям повинно здійснюватися за допомогою блока управляння типу STN36044 виробництва KNORR-BREMSE, або еквівалент.

В салоні головного вагона має бути встановлений стоп-кран, розташований в недоступному для пасажирів місці. Другий стоп-кран повинен бути встановлений в кабіні машиніста.

Стоп-крани проміжних вагонів повинні розташовуватися в пасажирському салоні в недоступному для пасажирів місці.

Комплектність і робочі параметри гальмівної системи вагонів повинні забезпечувати виконання вимог «Правил технической эксплуатации метрополитенов» ЦМетро 4232.

У разі застосування колодочних гальм гальмівна система вагонів повинна використовувати модифіковані колодки, які забезпечують збереження змащення на гребені колісної пари.

Гальмівна система поїзда повинна забезпечувати контроль за ефективністю гальмування, розподіляючи гальмівне зусилля по вагонах.

Гальмівна система поїзда повинна забезпечувати спільну роботу пневматичних гальм при використанні допоміжного поїзда, як модернізованих так і серійних поїздів, які експлуатуються в Київському метрополітені.

На кожному блоці управління тормозною системою повинен бути передбачений контрольний роз’єм для підключення тестового обладнання.

Трубопроводи пневматичного обладнання повинні бути виготовлені із суцільнотягнутих труб.

Повітряні резервуари – за вимогами ГОСТ 1561.

Для забезпечення стисненим повітрям приладів і апаратів на вагонах повинні бути встановлені компресорні агрегати типу VV120-T виробництва KNORR-BREMSE, або еквівалент, необхідної продуктивності, що забезпечують автоматичне підтримання тиску в напірному повітропроводі поїзда з п'яти вагонів в межах 0,62-0,82 МПа (6,2-8,2 кгс/см2). Зарядний тиск в гальмівному повітропроводі має становити 0,51 - 0,01 МПа (5,1- 0,1 кгс/см2). Кількість компресорних агрегатів уточнюється на етапі розробки конструкторської документації на підставі розрахунків, але не менше 2 на п’ятивагонний зчеп.

Пневматичне обладнання повинно мати пристрої затримання пилу, вологи і масла, які забезпечують ступінь очищення повітря, що надходить у пневмоприлади, не нижче 8-го класу за ГОСТ 17433.

Компресорні агрегати повинні забезпечувати наповнення всіх робочих обсягів пневмосистеми (п’ятивагонный склад) від 0 до 0,62 МПа за час не більше 6 хвилин, при номінальній напрузі на струмоприймачі.

Гальмові циліндри, напірна і гальмівна магістралі повинні бути оснащені датчиками тиску для контролю стану пневмообладнання.

Щільність повітряних магістралей повинна забезпечувати утримання тиску. Допускається падіння тиску не більше 0,05 МПа за 6 хвилин.

Вагони повинні мати роз’єми швидкого підключення типу Сejn R ½",
G 1/2", або еквівалент, для підключення до повітряної магістралі в районі першого та другого автозчепів.


    1. Вимоги до обладнання кабіни машиніста

Внутрішнє планування кабіни машиніста та її обладнання повинні забезпечувати безпеку та комфортні умови для роботи машиніста.

Розташування внутрішнього обладнання кабіни машиніста повинно забезпечити доступ для виконання прибирання, обслуговування і ремонту.

Робоче місце машиніста повинно задовольняти загальним ергономічним вимогам за ГОСТ 12.2.032, ГОСТ 12.2.033, ГОСТ 22269.

Командоапарати та органи управління вузлами і агрегатами вагонів зчепу повинні розташовуватися в зоні досяжності моторного поля позонно, залежно від частоти використання їх у процесі експлуатації зчепу, при цьому органи управління, які найбільш важливі для забезпечення безпеки управління поїздом і використовуються найчастіше – в зоні легкої досяжності моторного поля.

На пульті машиніста розміщуються наступні основні командоапарати та органи управління: дисплей системи моніторингу, органи управління тяговим приводом, пневматичним гальмом, апаратурою автоматичного регулювання швидкості (надалі АРШ-АЛС), радіооповіщення, радіозв’язку, системою управління дверима, освітлення, та іншими допоміжними системами, що забезпечують управління поїздом.

На пульті машиніста повинно бути передбачено місце для розміщення розкладу руху поїздів.

Пристрої індикації параметрів, необхідних для виконання функцій управління зчепом, такі як манометри тиску повітряних магістралей та гальмових циліндрів, вказівників допустимих швидкостей руху та фактичної швидкості руху, напругим акумуляторної батареї, напруги контактної мережі та інші, повинні розташовуватися в зоні видимості розсіяним поглядом одночасно зі спостереженням за станом світлофорів, колій та тунельних споруд, платформ. Інформація повинна бути добре помітна при яскравому сонячному освітленні.

Розташування та перелік органів управління та індикації повинні бути погоджені метрополітеном на етапі розробки конструкторської документації.

Автоматичні вимикачі захисту електричних кол поїзда повинні розташовуватися на задній перегородці кабіни.

В кабіні машиніста повинна бути розташована педаль управління сигнальним пристроєм типу Т-37М («Тайфун»), або еквівалент.

Крісло машиніста повинне мати регульовану систему гасіння вібрації в залежності від ваги машиніста та забезпечувати вимоги ДСН 3.3.666.039-99, відкидні підлокітники – з фіксацією в заданому положенні, спинки та
сидіння – з регулюванням по вертикалі, горизонталі і куту нахилу та відповідати вимогам ГОСТ 21889.

Зусилля натиску на рукоятки, кнопки і педалі не повинні перевищувати значень, вказаних у Таблиці 2 ГОСТ 12.2.007.0.

Органи управління тяговим приводом зчепу, включно з набором швидкості, гальмування і вибору напрямку руху (реверс) повинні встановлюватися «під ліву руку» машиніста. Орган управління пневматичним гальмом – «під праву руку».

Педаль безпеки встановлюється таким чином, щоб у випадку втрати свідомості машиністом нога машиніста не залишилась на педалі.

Органи управління напрямком руху зчепу повинні бути виконані з пристроями (механічними або електричними), що забезпечують блокування від помилкових дій персоналу. Можливість управління потягом з двох кабін одночасно повинна бути виключена.

Кабіна машиніста повинна бути обладнана охоронною сигналізацією від несанкціонованого доступу.

Лобова частина головного вагону повинна бути обладнана з обох сторін кабіни регульованими дзеркалами заднього виду з обігрівом розміром не менше 180х300 мм. 100% видимість дзеркал повинна бути забезпечена з робочого місця машиніста не залежно від налаштування крісла.

На лобовій частині головного вагона повинні бути встановлені світлодіодні білі фари типу ФСДС виробництва Софіт Люм, Україна, або еквівалент, які забезпечують два режими освітлення – «дальній»/«ближній». Освітлення по осі колії на рівні головки рейки на відстані 305 м на прямій ділянці шляху для режиму «дальнього» освітлення – не менше 2,0 лк. Для режиму «ближнього» освітлення на відстані 50 м – не менше 5,0 лк.

У верхній лобовій частині кабіни машиніста повинні бути встановлені два габаритні світлодіодні ліхтарі червоного кольору.

Фари та ліхтарі на базі освітлювальних світлодіодних модулів повинні мати гігієнічні висновки для можливості застосування в вагонах метро.

У кабіні машиніста повинні розміщуватися апаратні відсіки, відсіки для інвентарю, інструменту та засобів індивідуального захисту.

Двері (люки) апаратних відсіків повинні бути обладнані запорами, що забезпечують їх відкриття-закриття з кабіни машиніста.

Лобове скло повинне мати електричний підігрів та очисник скла з омивачем.

Лобове скло в кабіні машиніста повинно бути обладнано сонцезахисними ролетами, які пересуваються на 50% висоти скла та мають пристрій фіксації у будь-якому положенні.

Кабіна управління повинна бути обладнана кліматичною установкою. Кліматична установка повинна працювати тільки в кабіні з якої здійснюється управління.

Холодильний агрегат кліматичної установки повинен працювати з пожежобезпечним холодоагентом.

Кліматична установка повинна включати технічні засоби охолодження, підігріву й очищення повітря, а також автоматичного регулювання температури.

Кліматична установка при роботі в автоматичному режимі при температурі зовнішнього повітря від - 40°С до + 40°С повинна підтримувати температуру повітря в кабіні управління відповідно до вимог санітарних норм мікроклімату виробничих приміщень ДСН 3.3.6.042-99, а саме:

- в теплий період року від + 22°С до + 28 °С при відносній вологості 55% і швидкості руху повітря не більше 0,1 м/сек;

- в холодний період року від + 21°С до + 25°С при відносній вологості 75% і швидкості руху повітря не більше 0,1 м/сек.

Перепад температури повітря по висоті робочої зони не повинен бути більше 3°С, а по горизонталі робочої зони виходити за вищевказані межі.

Система кондиціонування при роботі в автоматичному режимі охолодження не повинна допускати перепади температур між зовнішнім повітрям і повітрям в кабіні управління більше 12 °С.

Швидкість руху повітря в кабіні управління в теплий період повинна бути не більше 0,3 м/с, в холодний період - не більше 0,2 м/с.

Фільтр повітряний системи кондиціювання повинен забезпечувати ступінь очищення повітря від пилу не менше 95 %. Вміст пилу в повітряному середовищі кабіни управління не повинен перевищувати 0,5 мг/м3.

Конструкція фільтра і фільтруючий матеріал повинні забезпечувати зазначену ступінь очищення повітря протягом 700 год. роботи агрегату без заміни фільтруючого елемента, а також дозволяти швидку заміну і регенерацію фільтруючого елемента, для чого останній повинен бути виконаний у вигляді знімної касети. Фільтрувальний матеріал повинен мати гігієнічний сертифікат МОЗ України.

Кліматична установка повинна забезпечувати охолодження і подачу в кабіну управління повітряної суміші, що складається на 50 % з зовнішнього повітря і на 50 % - з рециркуляційного.

В режимі обігріву кліматична установка повинна мати два незалежних контури нагрівальних елементів і вентиляторів.

Кондиціонер повинен споживати електроенергію:

- в режимі охолодження - не більше 3 кВт;

- в режимі вентиляції - не більше 0,5 кВт;

- в режимі нагріву - не більше 2 кВт.

Також в кабіні машиніста повинні бути розташовані:

- контрольно-приймальні прилади пожежної автоматики та первинні засоби пожежогасіння (пункту 3.6. та пункту 3.7. цих технічних вимог);

- сонцезахисна штора або козирок лобового скла;

- апаратура радіозв’язку (зберегти існуючу);

- апаратура зв’язку «пасажир-машиніст» (зберегти існуючу);

- апаратура звукової та відеоінформації (зберегти існуючу);

- апаратура зв’язку «пасажир-машиніст» (зберегти існуючу);

- одне відкидне сидіння;

- гачки для верхнього одягу;

- електронне інформаційне табло напрямку руху зчепа та електромеханічний покажчик номера маршруту.


    1. Вимоги до тягового електроприводу

Тягове електрообладнання має відповідати вимогам ДСТУ 2773
(ГОСТ 9219), ГОСТ 2582 і ГОСТ 15543.

Тяговий електропривод повинен забезпечувати:

- плавний пуск і регулювання швидкості за командами основної системи управління;

- вмикання тягових двигунів і регулювання швидкості в ходовому режимі за командами контролера резервного управління не менш ніж з двома різними темпами розгону;

- плавне відстежуване рекуперативно-електродинамічне гальмування за командами основної системи управління в діапазоні від максимальної швидкості до 5–4 км/год;

- заміщення електродинамічного гальмування електропневматичним на швидкості 5–4 км/год до повної зупинки, та гальмування поїзда під час стоянки;

- зміну напрямку руху за командою машиніста;

- автоматичне відновлення працездатності вагона після проїзду струморозділів, які не перекриваються, в режимах тяги і рекуперативно-електродинамічного гальмування, а також при змінах напруги живлення в діапазоні від 550 до 975 В;

- захист від буксування та сковзання в режимах тяги та гальмування.

Тяговий привод повинен забезпечувати режим рекуперації. При відсутності режиму рекуперації силові гальмівні резистори повинні забезпечувати ефективне електродинамічне гальмування.

В системі управління тяговим приводом провинна бути передбачена функція примусового переведення тягового приводу в режим максимального тягового зусилля незалежно від завантаженості.

Тяговий електропривод повинен мати гальванічну розв’язку між силовими та допоміжними електричними колами.

Обладнання тягового приводу повинно бути розташоване в контейнерах, які підвішуються під вагоном.

Елементи кріплення контейнерів тягового електроприводу до рами вагона повинні бути розраховані на навантаження до 5g від горизонтального прискорення при ударах одиночної дії за ГОСТ 17516.1.

Допускається використання амортизаторів.

Всі деталі кріплення контейнерів тягового електроприводу повинні виключати можливість самочинного відгвинчування, або розбирання без застосування інструменту. В кріпленні застосувати суцільнометалеві гайки з упорною шайбою типу FS виробництва Flaig+Hommel GmbH, або еквівалент, що самофіксуються та унеможливлюють самовільне відкручування. При необхідності додатково застосувати запобіжні засоби від падіння на колію.

Міжблочні з’єднання контейнерів тягового електроприводу повинні бути виконані в трубах з жорстким кріпленням. Допускається застосування електричних роз’ємів та гнучких труб. Ступінь захисту оболонки електричних роз’ємів і гнучких труб повинна бути не гірше IP65 по ГОСТ 14254.

Ступінь захисту оболонки підвагонних контейнерів тягового електроприводу повинна відповідати вимогам технічної документації постачальника, але не гірше IP54 по ГОСТ 14254.

Контактні з’єднання як розбірні, так і не розбірні не повинні допускати зниження контактного натискання в процесі експлуатації відповідно до
ГОСТ 10434.

Тяговий електропривод повинен забезпечувати роботу асинхронних тягових двигунів потужністю не менше 150 кВт та реалізовувати тягове зусилля на кожному колісномоторному блоці не менше 25 кН. В якості тягового інвертору застосувати інвертор типу SVF 101-A0 виробництва Toshiba, або еквівалент, тягові двигуни типу SEA-433 виробництва Toshiba, або еквівалент.

Силові елементи приводу повинні бути виконані на IGBT-транзисторах. Силова частина приводу повинна мати блочно-модульну конструкцію. Для охолодження силових елементів приводу застосувати природну вентиляцію.

Кількість тягових двигунів, якими керує один інвертор – не більше 2.

Питома витрата електроенергії на тягу з максимальним завантаженням у розрахунковому графіку руху при швидкості сполучення 42 км/год, довжині перегону 1700 м і номінальній напрузі на струмоприймачі 825 В повинна складати не більше 50 Вт×год/т×км. Параметр уточнюється після проведення випробувань дослідного поїзда.

Захист силового обладнання повинен бути селективним і автоматичним, ефективно спрацьовувати у всьому діапазоні експлуатаційних швидкостей руху та змін рівня напруги живлення в тяговому і гальмівному режимах.

Електрична ізоляція струмоведучих частин (сухих і чистих) тягового приводу, не пов’язаних між собою, та відносно корпусу повинна відповідати вимогам ДСТУ 2773 (ГОСТ 9219).

Комутаційна здатність контакторів і автоматичних вимикачів – згідно з ДСТУ 2773 (ГОСТ 9219).

Контейнери тягового електроприводу, які потребують заземлення, повинні бути з’єднані з кузовом вагона перемичками; перетин перемичок визначається розрахунком і має складати сумарну площу не менше 25 мм2. Перехідний опір кожного контакту перемички захисного заземлення повинен бути не більше 0,01 Ом.

Контейнери тягового приводу повинні бути обладнані засобами запобігання виникнення та розповсюдження пожежі, а також мати координовану систему пожежної сигналізації для машиніста.

Схема управління потягом (вагоном) повинна зберігати свою працездатність при зниженні напруги живлення на акумуляторній батареї
до 56 В.

На кожному вагоні повинен бути передбачений контрольний роз’єм для підключення тестового обладнання.




    1. Вимоги до допоміжного електроустаткування

Допоміжне електроустаткування вагонів повинно відповідати
ДСТУ 2773 (ГОСТ 9219), ГОСТ 2582 і ГОСТ 15543.

Електричні та електронні апарати вагонів повинні забезпечувати надійну роботу систем зчепу в усіх режимах, передбачених технічною документацією.

На головних вагонах в підвагонному просторі встановлюється блок живлення типу APS H18 – 45089 виробництва Fuji Electric Co., Ltd, або еквівалент, для забезпечення живленням допоміжних ланцюгів напругою
80 ± 4 В в режимі максимального навантаження, підзарядки акумуляторної батареї та живлення інших споживачів змінного струму. Вимоги до джерела живлення змінного струму визначаються на етапі проектування в залежності від потужності споживачів.

На кожному перетворювачі повинен бути передбачений контрольний роз’єм для підключення тестового обладнання.

Схема підключення акумуляторної батареї повинна забезпечувати буферний режим живлення споживачів.

Всі перетворювачі повинні мати гальванічну розв’язку між входом і виходом.

Мережа живлення низьковольтних кіл постійного струму повинна мати:

- номінальну величину напруги 80 ± 4 В;

- рівень пульсацій не більше 4 %;

- мінімальну робочу напругу систем 56 В;

Усі параметри напруги живлення мають бути підтвердженні на етапі проектуванні. Все обладнання повинне зберігати працездатність у межах +25%÷-30% від номінальної напруги.

На вагонах повинна бути встановлена лужна акумуляторна батарея ємністю, що забезпечує функціонування систем управління вагона при відсутності напруги в контактній мережі. Остаточно ємність батареї та їх кількість на п’ятивагонний поїзд визначається розрахунком балансу потужностей живлення і споживання.

Акумуляторна батарея повинна складатись з лужних елементів номінальною напругою 1,2 В та розміщуватися в спеціальному металевому ящику.

Елементи акумуляторної батареї повинні задовольняти наступним технічним параметрам:

- ресурс, циклів заряд/розряд, не менше 10000;

- строк експлуатації, не менше 20 років;

- діапазон робочих температур -40ºС ÷ +40ºС;

- періодичність заміни електроліту раз в 5-7 років.

Прокладання всіх проводів та кабелів повинно бути виконано в алюмінієвих трубах, сталевих металорукавах і коробах. Повинно бути забезпечене роздільне прокладання проводів ланцюгів живлення від контактної рейки (висока напруга 550÷975 В ), ланцюгів живлення змінної напруги та ланцюгів живлення від системи бортового електропостачання (низька напруга 80 В і нижче). Виключена можливість попадання напруги змінного струму 220 В в електричні кола напруги постійного струму 80 В.

Для виконання монтажу повинна застосовуватися кабельно-провідникова продукція з ізоляцією, що не поширює горіння відповідно до вимог ДСТУ 4809, ГОСТ 12176.

Ящики допоміжного електроустаткування, які встановлені під вагоном, повинні мати ступінь захисту оболонки, що відповідає вимогам технічної документації постачальника, але не менше IP54 за ГОСТ 14254.

З’єднання між собою та заземлення доступних дотику металевих неструмоведучих частин вагонів повинно бути виконано згідно вимог


ДСТУ 2773-94 (ГОСТ 9219-95), ГОСТ 12.1.030-81,
ГОСТ 12.2.007.0-75 – ГОСТ 12.2.007.6-75, ГОСТ 12.2.007.7-83,
ГОСТ 12.2.007.8.-75 – ГОСТ 12.2.007.14-75.

Заземлення частин виробів, встановлених на рухомих частинах, повинно виконуватися гнучкими провідниками або ковзаючими контактами.

Запобіжники ланцюга акумуляторної батареї повинні бути встановлені в безпосередній близькості від акумуляторного боксу.

Конструкція усіх апаратів і блоків підвагонного обладнання повинна забезпечувати безперешкодний доступ до їх елементів для виконання регламентних робіт відповідно до наявних у метрополітені технологій.




    1. Вимоги до системи управління та моніторингу

Система управління вагонів повинна забезпечувати управління 5-ти вагонним потягом відповідно до вимог «Правил технической эксплуатации метрополитенов» ЦМетро 4232, а також запис і збереження параметрів роботи обладнання та дій машиніста.

Система управління та моніторингу типу MNR 103-A0, MNT147-A0 виробництва Toshiba, або еквівалент, повинна включати в себе дисплеї управління типу MND089-A0 виробництва Toshiba, або еквівалент, розташовані в пультах кабіни управління головних вагонів, систему моніторингу та інші пристрої необхідні для управління роботою систем та споживачів в процесі руху поїзда.

Система управління та моніторингу, фіксації та відображення інформації повинна забезпечувати облік енергетичних показників поїзда, а саме:

- облік спожитої електроенергії поїзда;

- струм споживання електроенергії від контактної мережі кожного вагону;

- струм рекуперації поїзда;

- струм споживання кожним тяговим двигуном кожного вагона.

Система моніторингу повинна фіксувати та зберігати наступні основні параметри на протязі не менше 5 днів:

- дата та час;

- фактична швидкість;

- допустима швидкість;

- пробіг зчепу загальний та за робочу зміну;

- напрямок руху: вперед, назад;

- положення основного контролера (хід, нейтральне, гальмо);

- величина тягового (гальмового) зусилля від 0 до 100%;

- тиск в напірній та гальмівній магістралі;

- тиск в гальмових циліндрах;

- стан дверей та органів їх управління;

- стан компресора (вкл., викл.);

- величина напруги бортової мережі;

- стан освітлення салону;

- завантаження поїзда;

- відмови обладнання.

Об’єм інформації, яка виводиться на дисплей та фіксується, перелік команд управління на дисплеї повинні бути визначені та погоджені з метрополітеном на стадії розробки. Система моніторингу повинна забезпечувати зручне зняття та перезапис інформації на зовнішні носії інформації. До складу системи моніторингу повинно входити програмне забезпечення для аналізу зареєстрованої інформації в зручному для користувача вигляді (аналогічно тому, що використовується на метрополітені).

Зв’язок між вагонами потягу повинен забезпечувати стабільну передачу сигналів управління і виключати вплив зовнішніх електромагнітних завад на систему управління потягом.


    1. Каталог: temp
      temp -> Темы курсовых работ, утвержденных Советом программы
      temp -> Темы курсовых работ, утвержденных Советом программы
      temp -> Темперамент основа поведения
      temp -> Модульный элемент «одаренность и элитное образование в педагогическом и социальном контекстах»
      temp -> Вариативный модуль «Менеджмент гетерогенной среды»
      temp -> Исследование этнической идентичности и социальной адаптации молодежи в различных культурных средах
      temp -> Темы курсовых работ, утвержденных Советом программы
      temp -> «Организационная культура предприятия и корпоративное воспитание персонала»


      Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   10


База данных защищена авторским правом ©dogmon.org 2017
обратиться к администрации

    Главная страница