Тезисы доклада на международном форуме "Человеческий фактор в га"



Скачать 56.74 Kb.
Дата22.05.2016
Размер56.74 Kb.
ТипТезисы


Тезисы доклада

на международном форуме

"Человеческий фактор в ГА"

21 ноября 2013 г. (г. Москва)




РОЛЬ СТРЕССА В ЧЕЛОВЕЧЕСКОМ ФАКТОРЕ

Разсолов Н.А.

Физиологическая реакция стресс и ошибочные действия пилота ("человеческий фактор") находятся в тесной причинно-следственной связи. Целью настоящего выступления является привлечение внимания к проблеме нормостресса и гиперстресса в интересах профессиональной надежности и обеспечения безопасности полетов.

Стресс (напряжение) - физиологическая реакция на необычное воздействие внешней среды (природной и социальной), направленная на экстренное уравновешивание организма за счет мобилизации функциональных резервов.

Стрессор - необычный раздражитель природный (жара, холод, гипоксия и др.), социальный (информационный - недостаточная, избыточная, ложная информация, двойная деятельность; семантический - угроза для человека реальная или мнимая).

Стресс как механизм преодоления любых трудностей является универсальной реакцией всего живого, как животного (от человека до микробов), так и растительного миров. В авиации стресс может оказать как положительное влияние на работоспособность пилота, так и негативное. Не случайно создатель учения о стрессе – канадский физиолог Ганс Селье выделял хороший стресс – эустресс (нормостресс) и плохой стресс – дисстресс (гиперстресс). Летная профессия является одной из самых стрессогенных.

Отношение летного состава к стрессу?

На одной из научных конференций попросил слова летчик-испытатель. Вышел к трибуне и заявил: "Доктора, я вас слушал о том, что стресс – плохое состояние у летчика и с ним надо бороться. Я с вами не согласен. Без стресса мы не подняли бы на крыло ни одного нового самолета!".

В этой дискуссии был прав летчик-испытатель.

Нормостресс – "полезная порция адреналина", которая необходима для полноценной жизни и решения сложных задач. Нормостресс дает возможность пилоту решить сложную и трудную задачу в аварийной ситуации. Эта производственная ситуация, благополучно завершенная, классифицируется как авиационный инцидент (АИ) и они расследуются. По данным ИКАО на одно авиационное происшествие (АП) приходится 600 АИ (правило 1:600). Следовательно нормостресс позволяет пилоту в среднем в 600 случаях за счет мобилизации интеллектуальных и физических сил преодолеть опасную летную ситуацию. К сожалению, в гражданской авиации России соотношение АП к АИ регистрируется как 1:120-140, т.е. учитывается всего около 20%, а 80% инцидентов не регистрируются, не расследуются, не выясняются причинно-следственные связи и не производятся профилактические мероприятия. Не исключено, что это укрывательство в России является одной из причин трехкратного превышения аварийности (по объективному показателю авиационных происшествий на 1 млн. часов полетного времени) по сравнению со странами Европы и США.

По современным представлениям развитие гиперстресса проходит через ряд состояний: 1) эмоциональная напряженность; 2) тревога; 3) страх; 4) аффективное возбуждение; 5) аффективное торможение; 6) деперсонализация.

Гиперстресс характеризуется крайней степенью напряжения, оказывает негативное влияние на качество трудовой деятельности, обладает суммационными (накопительными) свойствами и может привести к развитию психосоматических заболеваний (гипертоническая болезнь, язвенная болезнь желудка и др.). Признаками дисстреса являются повышенная раздражительность, сниженная активность и уменьшение числа выполненных дел, желание спорить, потребность в алкоголе для повышения уверенности в себе, уныние и жалость себя, потеря контроля над ситуацией, повышение вегетативной реактивности (тахикардия, сонливость и др.). Типичными линиями поведения при этом становятся бегство и игнорирование проблемы стресса, самоедство, навязчивые мысли о неприятности, нерешительность, создание искусственных препятствий, поиски приключений, эмоциональная несдержанность (тревога, гнев, язвительные замечания, слезы), затворничество.

Развитию гиперстресса способствуют особенности характера: настойчивость, перфекционизм (стремление соответствовать высоким стандартам), любезность, усердие и решительность; особенности работы: продолжительность и напряженность, меняющийся график работы, ночные полеты, натянутые отношения с коллегами (работа с неприятными людьми), слишком большая ответственность, а также жизненные невзгоды: семейные проблемы (смерть близких людей и др.), ежедневные огорчения в транспорте, старение. Одновременное действие многочисленных стресс-факторов снижает функциональные резервы и способствует развитию гиперстресса.

Для кратковременного ослабления гиперстресса рекомендуются физические упражнения, релаксация (чтение классического романа, просмотр кино- или телевизионных фильмов, мышечные расслабления и др.), улучшение трудового процесса и планирование рабочего времени.

Долговременное уменьшение гиперстресса включает в себя: здоровый образ жизни (здоровая пища, нормальный сон, оптимальная трудовая нагрузка, хобби, встреча с друзьями, уединение и др.), физические упражнения, жизненный опыт (осознание ограниченных личных возможностей, умение говорить "нет", признание своих недостатков, избегать неприятных людей, все делать вовремя), линию поведения (выбросить проблему из головы, ранжировать проблемы, умиротворяющее созерцание, избавиться от беспокойства), повышение своей самооценки, изменение образа мыслей на положительную тональность.

Стресс у пилотов можно разделить на ряд состояний: 1) эмоциональная напряженность; 2) тревога; 3) страх.

Эмоциональная напряженность характеризуется чувством тягостного душевного дискомфорта, внутреннего напряжения, настороженностью, раздражительностью, нарушением сна. Нейтральные стимулы приобретают отрицательную эмоциональную окраску, появляются ошибки при выполнении профессиональной деятельности. Эмоциональную напряженность могут вызвать любые служебные или семейные неприятности или даже радостные события после полета. Пилоты должны уметь оценивать свое эмоциональное состояние и при возникновении эмоциональной напряженности постоянно проверять и перепроверять свои действия.

В состоянии тревоги возникает ощущение неопределенной угрозы. Снижается возможность логической оценки информации и эффективность деятельности, повышаются пороги восприятия и удлиняются скрытые периоды сенсомоторных реакций, ухудшаются концентрация внимания и оперативная память, усиливается активность симпато-адреналовой системы.

Психогенная реакция страх до определенных пределов является нормальной физиологической и приспособительной. "Бесстрашных" психически нормальных людей не бывает. В состоянии страха основной проблемой становится время, необходимое для преодоления чувства растерянности, принятия рационального решения и начала действия. У подготовленных к экстремальным ситуациям людей период замешательства проходит значительно быстрее, чем у неподготовленных, у которых длительное время сохраняется растерянность, бездействие и суетливость. Отрицательное влияние страха продолжается до тех пор, пока пилот не знает, что надо делать. Период растерянности при страхе у подготовленных людей может продолжаться от 1 до 10 с. Исследования показали, что 12-25% людей в состоянии страха сохраняют самообладание, правильно оценивают обстановку и решительно действуют в соответствии с ситуацией.

Для исключения негативного влияния стресса на работоспособность проводятся тренировочные занятия на пилотажных тренажерах по выработке адекватных рабочих навыков в особых случаях полета (отказ двигателей, пожар, обледенение и др.). При этом оценивается не только правильность действия, но и временные характеристики обнаружения отказа и скорость выполнения рабочих операций.

Для предупреждения негативного влияния стресса на работоспособность пилотов, кроме профессионального обучения работе в особых (аварийных) условиях, необходимо обучать их самодиагностике гиперстресса. Появление у пилота признаков эмоциональной напряженности, тревоги или страха является основанием для использования кратковременных и долговременных способов ослабления гиперстресса и обращения за помощью к врачу авиакомпании. Сам пилот, обнаруживший у себя те или иные признаки гиперстресса, должен сознавать, что вероятность ошибочных действий в полете у него увеличилась, а поэтому в интересах благополучного завершения полета он должен дополнительно проверять и перепроверять свои действия.

С 1998 г. ИКАО издало несколько фундаментальных документов о ЧФ (1998, 2006, 2011). Это связано с тем, что 80% АП происходят по причине человеческого фактора, т.е. из-за ошибочных действий лиц летного состава.



Подробное изложение проблемы человеческого фактора и стресса представлено в учебном пособии для авиационных врачей и пилотов "Человеческий фактор в авиации" (М., РМАПО, 2010, 54 стр.).



Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©dogmon.org 2019
обратиться к администрации

    Главная страница