Збірник наукових праць Міжнародної науково-практичної інтернет-конференції м. Харків 2014 р



страница6/25
Дата12.05.2016
Размер4.79 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   25

Список рекомендованих джерел

1. Амбросов В.Я. Забезпечення державної підтримки сільськогосподарського виробництва в умовах членства України у СОТ / В.Я. Амбросов, В.М. Онєгіна // Економіка АПК. – 2009. – № 2. – С. 15–24.

2. Головчук А.Ф. Державна підтримка галузі тваринництва / А.Ф. Головчук, Д.К. Семенда // Економіка АПК. – 2010. – № 10. – С. 47.

3. Діброва А.Д. Удосконалення державного регулювання сільськогосподарського виробництва в Україні / А.Д. Діброва // Економіка АПК. – 2009. – № 7. – С. 44.

4. Діброва А.Д. Ефективність державної підтримки виробництва продукції тваринництва в Україні / А.Д. Діброва // Економіка АПК. – 2010. – № 9. – С. 54.

5. Малік М.Й. Державне регулювання аграрного сектору економіки в дослідженнях вітчизняних вчених / М.Й. Малік, Ю.О. Луценко // Економіка АПК. – 2009. – № 10. – С. 153.

6. Шубравська О.В. Формування державної політики сприяння сталому розвитку агропродовольчої системи України / О.В. Шубравська // Економіка АПК, – 2003. – № 3. – С. 46.

Ф.Ф.Иванов, Академик Международной Академии информационных технологий (МАИТ), проф., старший научный сотрудник Отдела экономики сферы услуг Института экономики НАН Беларуси

г. Минск, Республика Беларусь
Мировой опыт развития сферы услуг. Транспорт Республики Беларусь
Транспорт как важнейшая составная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта и коммуникаций определяет безопасность и обороноспособность страны. Именно поэтому транспортная политика во всех развитых странах рассматривается в качестве составляющей общегосударственной стратегии, и транспорт находится под постоянным и достаточно жестким контролем государства.

Более того, эффективно работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков.

С этих позиций представляется своевременным и обнадеживающим тот факт, что развитие транспортных и коммуникационных услуг, а также соответствующей инфраструктуры находится под контролем Правительства Республики Беларусь, которое формирует основные направления развития транспорта, прежде всего это обновление подвижного состава с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг и требований, предъявляемых к транспортным средствам для работы в республике и за ее пределами; реконструкция и модернизация транспортных коммуникаций; создание наиболее выгодных экономических условий для транзитных перевозок.

Ставка делается на комплексное развитие транспортной инфраструктуры, ее модернизацию, а также поступательное упрощение порядка пересечения границ и устранение препятствий в осуществлении перевозок.

Поскольку европейская транспортная политика направлена на снижение отрицательного влияния транспорта на окружающую среду, то всячески поощряется снижение спроса на грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Такой подход требует координации в использовании территорий, а также согласованного экономического и транспортного планирования. Соответственно стимулируется развитие экологически чистых видов транспорта, разработки и внедрения интеллектуальных видов транспорта, принимаются более жесткие нормы и стандарты на выбросы, шум и безопасность движения. При этом транспорт рассматривается, прежде всего, как фактор общественного развития, главная задача которого - обеспечение надежной возможности передвижения.

Сформированная в качестве основы транспортной политики система девяти европейских транспортных коридоров (два из них проходят через Беларусь) предусматривает их продление на Кавказ, в Центрально-Азиатский и Дальневосточный регионы. Под транспортными коридорами понимается концентрация грузовых и пассажирских потоков на определенном (опорном) направлении коммуникаций, обеспечивающем глобальные межгосударственные и коммерческие связи.

Принятая Концепция развития транспортного комплекса Республики Беларусь содержит комплекс мер по обеспечению стабильной работы всех видов транспорта и повышению его вклада в экономику на основе интеграции в международную транспортную систему, а также создание условий, обеспечивающих привлекательность наших коммуникаций для транзитных перевозок[1].

Вместе с тем необходимо учитывать, что транспорт зависит состояния экономики, инвестиционного климата в государстве, его валютной, налоговой, таможенной политики, но и от развития транспорта зависит преодоление кризиса в народном хозяйстве Беларуси. История знает примеры (послевоенные реформы Эрхарда в Германии), когда именно благодаря транспорту удавалось “вытянуть” и другие отрасли экономики.

Надо отметить, что наиболее острой проблемой остается финансовая устойчивость транспортных предприятий, так как катастрофически снижается покупательная способность населения и хозяйствующих субъектов.

Организационные структуры управления транспортом не только разрознены, но и страдают от излишней опеки государства.

К сожалению, до сих пор в Беларуси не разработана единая транспортная политика и, по сути, продолжается борьба между силами, выступающими за коренное обновление единой транспортной системы, и консервативными кругами, отстаивающими свои ведомственные интересы. Результат - неоправданное растрачивание ресурсов всех видов, в том числе бюджетных средств. Чтобы успешно решить транспортные проблемы, необходимы системность и комплексный подход.

Несмотря на принятие ряда важных Государственных программ в области развития транспортной деятельности, интеграция транспортных систем России и Беларуси сдерживается существующими различиями в экономике формах собственности, системах налогообложения, валютного, таможенного и транспортного регулирования, отсутствует также единая система информационного обмена не только между нашими странами, но и между транспортными ведомствами. А ведь формирование транспортной политики без системного и постоянного анализа транспортного комплекса крайне затруднительно.

Невозможно конструировать рычаги государственного регулирования автотранспортной деятельности, которой в нашей республике занято более 50 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, не имея о них информации. Минтранс следит за работой только подведомственных ему предприятий (это 5% подвижного состава республики).

Не используются выгодное географическое положение Республики Беларусь как транспортного коридора между государствами Востока и Запада и ее близость к балтийским морским портам, в которых объективно заложены предпосылки развития международных и транзитных автомобильных перевозок и укрепления в конечном итоге позиций, как Беларуси, так и России на международном рынке транспортных услуг.

Международные автомобильные перевозчики Беларуси без помощи государства обновили свой потенциал за счет современной импортной техники (в республику было ввезено по лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по количеству выполненных поездок. Однако им приходится сдавать эту технику (выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты пошлин в связи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% стоимости техники.

В таких условиях трудно рассчитывать на использование лизинга в авиации, морском флоте или на железнодорожном транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.

Морские перевозки - самые дешевые, и поэтому в Европе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашей республике около 2/3 экспортно-импортных операций осуществляется с использованием морского транспорта, правда, чужого.

Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность как транзитное государство потому, что сегодня иностранные автомобильные перевозчики платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.

Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Это подтверждает анализ формирования рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий, проведенный Белорусским союзом транспортников.

Транспорт общего пользования пассивно участвует в товарообменных операциях, отстал в своем развитии от экономики, предъявляющей к нему в условиях рынка новые требования. Выполнение этих требований невозможно без современных ресурсосберегающих и экономически эффективных транспортных технологий, включая транспортную логистику. Проверенным на практике средством реализации логистической стратегии является система фирменного транспортного обслуживания, призванная коренным образом изменить принцип взаимодействия всех участников транспортного процесса с клиентурой.

Качественное транспортное обслуживание в данном случае предусматривает информирование клиента как на этапе выбора маршрута следования, так и в процессе перевозки. Перевозчик сообщает клиенту и о минимизации затрат на транспорте. Такая информация важна для тех клиентов, которые рассматривают перевозку как составную часть производственно-технологического процесса или коммерческого процесса, т.е. логистической цепи товаропродвижения. Интеграция различных видов транспорта и деловое партнерство грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, использование преимуществ частно-государственного партнерства несомненно будут способствовать повышению эффективности не только транспортной сферы услуг, но и экономики в целом.

Транспортный рынок Беларуси перенасыщен транспортными средствами, осуществляющими перевозки грузов. Он уже не в состоянии обеспечить работой всех транспортников, что приводит к снижению ставок фрахта. В связи с этим возникают вопросы лицензирования коммерческой автотранспортной деятельности. На наш взгляд, роль государственного регулирования доступа на рынок должна состоять не в усложнении процедуры выдачи лицензий, а в усилении требований к потенциальным участникам рынка и контроля со стороны транспортной инспекции.

Здесь может быть использован опыт Чехии, Венгрии и других европейских государств, где требования к потенциальному участнику рынка транспортных услуг достаточно высоки и предусматривают наличие современных транспортных средств (требования экологии); опыта и стажа работы и соответствующей репутации (требования безопасности движения); финансовой стабильности перевозчика (требования экономической безопасности для обслуживаемой клиентуры). Выход из этой ситуации видится в переориентации автотранспортных предприятий, находящихся в зоне прилегания к основным автомобильным магистралям, с внутреннего рынка на обслуживание транзита и обустройство рекреационных зон. Важную роль приобретает сотрудничество с Российской Федерацией по формированию объединенной транспортной системы в рамках выполнения Программы действий России и Беларуси по реализации положений Договора о создании Союзного государства.

Международный транспортный рынок практически уже поделен, и перераспределение его в условиях общего снижения грузопотоков – дело довольно сложное. Без завоевания хорошей репутации и доверия грузовладельцев не обойтись.

Известно, что за редким исключением наши предприятия-экспортеры продают свою продукцию за рубеж со склада и при этом не берут на себя организацию ее доставки потребителю. Последний, как правило, привлекает для доставки приобретенного товара иностранные транспортно-экспедиционные компании, а они, в свою очередь, своих перевозчиков. Одновременно импортные товары завозятся в республику на условиях поставщика, и, как правило, до склада белорусского потребителя. Налицо ценовой диктат иностранных компаний на белорусском рынке транспортно-экспедиционных услуг. В итоге происходят, как удорожание экспортируемой продукции за счет транспортной составляющей, а, следовательно, снижение конкурентоспособности, так и потеря валюты в виде вывезенного экспедиторского вознаграждения. Интересы национальных экспедиторов недостаточно защищены законодательством, а их статус, к сожалению, до сих пор непонятен для многих государственных органов, воспринимающих их либо как посредника, либо как лицо, сопровождающее груз [3].

На рынке транспортных услуг в значительной степени утеряны позиции отечественных экспедиторов, роль которых заключается, прежде всего, в регулировании рынка, менеджменте перевозок в самом широком смысле.

Из-за сложившейся экономической конъюнктуры провозные способности грузового автопарка республики используются не более чем на 30%. Можно полагать, что эта негативная тенденция в ближайшие годы сохранится, поскольку продолжается старение грузового автомобильного парка. В общей его структуре свыше 40 % подвижного состава эксплуатируется свыше 10 лет, в том числе более 20 % – свыше 13 лет. Это означает, что при общей численности грузовых автомобилей свыше 220 тыс. единиц, по крайней мере, 45 тыс. автомобилей подлежит списанию, причем это количество в течение 2-3 лет увеличится вдвое. Основной тип транспортных средств.

В грузовом парке Беларуси составляют автомобили малой грузоподъемности (менее 7 т). Структура автомобильного парка как по грузоподъемности и специализации подвижного состава, так и по современным техническим и эксплуатационным характеристикам не соответствует требованиям рынка в условиях жесткой конкуренции.

Налицо также просчеты в управлении производственной и финансовой деятельностью транспортных предприятий общего пользования. Финансовое положение отрасли можно оценить как катастрофическое. У предприятий отсутствуют оборотные средства и средства на обновление подвижного состава. Убыточны практически все внутри республиканские автомобильные перевозки. Значительная часть транспортных предприятий неплатежеспособна и находится на грани банкротства.

На наш взгляд, такая “шоковая” ситуация должна подтолкнуть транспортные предприятия к активному расширению спектра оказываемых услуг, развитию их новых видов, связанных с обслуживанием транзита, туризма, отдыха, торговли и др.

Перепрофилирование предприятий без реформирования собственности, без привлечения инвестиций осуществить практически невозможно.

Движение в направлении сохранения “живых частей” предприятий, их переориентации на нужды экономики с одновременным реформированием собственности неразрывно связано, с повышением заинтересованности руководителей предприятий. Предоставлением им свободы в отношении разумного сокращения персонала. Однако это имеет смысл лишь в случае поддержки предпринимательства со стороны государства.

Обращает на себя внимание недостаточное решение институциональных вопросов на автомобильном транспорте, которые, как известно, являются основой структурных изменений в любой экономической сфере. Результаты анализа рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий представляют самостоятельный интерес, но в данном случае исследования имели своей целью определение рычагов государственного регулирования транспортной деятельности.

Следует иметь в виду, что транспортный рынок подвижен, происходящие на нем процессы чрезвычайно динамичны. Поэтому необходим постоянный его анализ. Речь идет о мониторинге рынка транспортных услуг во всех его сегментах и секторах. Только такой подход позволит создать необходимую информационную основу для принятия решений по стратегическим направлениям транспортной политики и оперативной корректировке тактических задач.

Важнейшими маршрутами по перевозке транспортных грузов через территорию Республики Беларусь являются, два общеевропейских транспортных коридора, определенные по международной классификации под номером II (Запад - Восток) и под номером IX (Север - Юг) с ответвлением 1ХБ, по которым ежегодно пропускается более 50% всего транзитного потока автотранспортных средств.

Участком трансъевропейского транспортного коридора номер 1 является автомобильная дорога M l /030 Брест-Минск-граница Российской Федерации, которая имеет протяженность 610 километра и является основным связующим звеном между странами Европы, Беларусью и Россией[4].

Автомобильная дорога M8/E95 (граница Российской Федерации - Витебск-Гомель-граница Украины) пересекает территорию республики с севера на юг, имеет протяженность 456 километров и является участком Критского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.

Ответвление этого коридора 1ХБ Гомель-Минск-Вильнюс-Клайпеда-Калининград имеет протяженность по территории Беларуси 468 километров и обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной Украины и центральной России к специализированным морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда. В соответствии с Государственной программой "Дороги Беларуси" Комитетом по автомобильным дорогам осуществляется комплекс мер, направленных на дальнейшее развитие и совершенствование дорог, входящих в проходящие по территории республики II и IX трансъевропейские транспортные коридоры, общая протяженность которых составляет 1534 километра.

За последние пять лет только расходы, связанные с реконструкцией и модернизацией автомобильной дороги M l /E30 Брест-Минск-граница Российской Федерации, составили 245 млн. долларов США и включают затраты на реконструкцию участка этой дороги Борисов-Орша общей протяженностью 124 километра и первый этап проекта модернизации дороги на участке от Ивацевичей до Жодино протяженностью 292 километра, предусматривающий доведение технических характеристик покрытия и некоторых элементов обустройства этой дороги до уровня международных требований. Для этих целей были привлечены средства займа Европейского банка реконструкции и развития в размере 50 млн. долларов США. Погашение кредита банка предусмотрено завершить до 20 января 2007 года за счет взимания платы с владельцев и пользователей автотранспортных средств за проезд по дороге.

В настоящее время при строительстве и реконструкции участков дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры (Тельмы-Козловичи, обходы городов Гродно и Гомеля, кольцевой дороги вокруг г.Минска), предусматривается увеличение их несущей способности до 11,5 тонн на одиночную ось и до 24 тонн – на трехосную тележку. Однако реконструкция других участков транспортных коридоров с мостами и путепроводами является серьезнейшей проблемой, так как для этого потребуется более 180 млн. долларов США, а имеющихся средств республиканского дорожного фонда явно недостаточно для обеспечения содержания и поддерживающего ремонта дорог и мостов и создания безопасных условий дорожного движения.

В условиях сложившихся транспортных потоков на ближайшую перспективу первоочередные меры по развитию трансъевропейских транспортных коридоров будут направлены на продолжение развития проходящего по территории республики трансъевропейского транспортного коридора II – автомобильной дороги М1/ЕЗО Брест – Минск – граница Российской Федерации на участках Орша - граница Российской Федерации и Тельмы- граница с Республикой Польша с доведением параметров проезжей части до 4 полос движения, строительство нового моста через реку Западный Буг на автодорожном пограничном переходе Козловичи-Кукурыки и выполнение комплекса работ по реконструкции ответвления трансъевропейского транспортного коридора 1ХБ на участке кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Минска.

Сегодня требуется постоянная необходимость поддержания надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния входящих в состав трансъевропейских транспортных коридоров автомобильных дорог за счет обеспечения их надлежащего содержания, своевременного проведения текущих и периодических ремонтов, повышения безопасности дорожного движения, улучшения информации для водителей, внедрения системы маршрутного ориентирования, улучшения качества инженерного обустройства, развития объектов дорожного сервиса за счет обеспечения их надлежащего состояния, привлечения финансовых средств частных инвесторов.

Мировой опыт свидетельствует, что наиболее эффективное воздействие государства на деятельность транспорта заключается в обеспечении справедливой конкуренции между видами транспорта, а также в воздействии на формирование разумной прибыли транспортных предприятий независимо от форм собственности.

Для целей обеспечения государственных нужд во многих зарубежных странах используются технологии управления единым циклом планирования, размещения и исполнения государственных контрактов (контрактные системы). Характерными особенностями национальных контрактных систем является широкое применение методик планирования обеспечения государственных нужд, мониторинга цен, библиотек типовых контрактов, механизмов контроля исполнения контрактов, процедур оценки результатов исполнения государственных контрактов, специализированных информационных ресурсов управления контрактными системами.

В целом ряде стран существуют специально уполномоченные органы власти, составляющие организационное ядро национальных контрактных систем. Контрактная система США создана в 1921 году и является одной из старейших государственных контрактных систем.

В США объем бюджетных средств, которые управляются в рамках федеральной контрактной системы, составляет более 500 млрд. долл. США. Участниками ФКС выступают более 160 тыс. коммерческих организаций. Нормативно деятельность ФКС США регулируется Федеральными правилами планирования, размещения и исполнения государственного заказа (FAR - Federal Acquisitions regulations), которые содержат более 4300 тыс. норм и правил, детально регулирующих единый цикл планирования, размещения и исполнения государственного заказа.

Во Франции применение контракт-планов началось на железнодорожном транспорте в конце шестидесятых годов. Подобно системе поставок для государственных нужд, контракт-планы устанавливают производственные задания транспортным предприятиям, выделяемые ресурсы и делегируемые правительством полномочия для выполнения задач. В них же оговаривается и механизм компенсации затрат на выполнение транспортными предприятиями убыточных перевозок.

По сути контракт-планы определяют обязательства государства по отношению к основной транспортной политике по трем основным направлениям:

- гармонизация условий эксплуатации различных видов транспорта на базе справедливой конкуренции,

- внедрение единых платежей за пользование объектами транспортной инфраструктуры,

- выравнивание тарифов на различных видах транспорта.

Министерствам обороны, юстиции и связи во многих странах предоставляются специальные транспортные услуги, однако при этом они обязаны от имени правительства заключить с транспортными предприятиями специальные соглашения, в которых оговорить механизм финансирования деятельности транспорта[5].

В развитых европейских государствах в целях решения проблем сферы транспортных услуг уже приняты и успешно функционируют законы о частно-государственном партнерстве. Вскоре подобный законодательный акт может появится и в Беларуси. О необходимости развития государственно-частного партнерства как механизма конструктивного взаимодействия власти и бизнеса в самых разных сферах жизни в Беларуси говорят уже давно. По мнению экспертов, плоды такого партнерства будут особенно значимыми в экономико-социальных отношениях, транспортной, инженерной, энергетической, коммунальной и иных инфраструктурах, науке и культуре. Такое взаимодействие государства с частным бизнесом сегодня — ключевой компонент инновационного преобразования общества. Предполагается, что закон создаст условия для развития государственно-частного партнерства в Беларуси, поспособствует привлечению частных инвестиций в экономику страны, обеспечению эффективности использования имущества, находящегося в собственности государства, содействию эффективному использованию ресурсов государственного и частного партнеров для удовлетворения общественных потребностей, а также повышению качества товаров, работ, услуг, предоставляемых населению.

Список использованных источников

1.Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года.

2.А.И.Семененко, В.И.Семененко Логистика .Основы теории: Учебник для вузов. –СПб.: Издательство «Союз»,2003.–544с.

3.Ф.Ф.Иванов, С.А.Пелих Построение логистической системы в трансформирующейся экономике: монография /Ф.Ф.Иванов., С.А.Пелих, –Минск:РИВШ,2007. –304с.

4.Ф.Ф.Иванов Транспортная логистическая система Республики Беларусь в XXI веке (сегодня и завтра): монография /Ф.Ф.Иванов. –Минск: РИВШ,2007. –104с.

5.Иванов Ф.Ф., Булавко В.Г. Транспортная безопасность–Минск : ГИУСТ БГУ, 2013.–316 с.



УДК 658:69

Кащеева А.С., студентка гр.12 - ФК

Костюкова С.Н., к.э.н., доц.

Полоцкий государственный университет, г. Новополоцк, Беларусь



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   25


База данных защищена авторским правом ©dogmon.org 2019
обратиться к администрации

    Главная страница